سیستم حمل ونقل ریلی از تعامل مجموعه ای از تجهیزات و عملیات تشکیل شده است که توانایی و ظرفیت یک سیستم ریلی در حمل ونقل بار و مسافر را تعیین می کند. بدین منظور، محاسبة ظرفیت و پیش بینی نحوة تغییرات آن مهم است و شناخت آن کمک شایانی به ارتقای سطح بهره برداری شبکة ریلی می کند. روش های گوناگونی برای محاسبة ظرفیت وجود دارد که با توجه به نوع شبکه و شیوة استفاده از این روش ها، می توان از آنها بهره گرفت. برای محاسبة ظرفیت، از توانمندی های سیستم های اطلاعات مکانی استفاده می شود و با کمک یک سیستم اطلاعات مکانی تحت وب، وضعیت ظرفیتی عملیاتی شبکة ریلی به صورتی نوین و با کارآیی بیشتر از روش های متداول تعیین می شود. برای این کار، از محیطی GISمبنا استفاده شده که به پایگاه داده های گوناگون شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران، ازجمله پایگاه سیر و حرکت، متصل شده است و ضمن مشاهدة وضعیت فعلی ظرفیتی شبکه، ازطریق رگرسیون خطی چندمتغیره، ظرفیت شبکة ریلی را در آینده تعیین می کند. تحقیق حاضر با استفاده از رگرسیون خطی، ظرفیت راه آهن را طی مطالعه ای موردی در ایران، برای سه مسیر انتخاب شده پیش بینی می کند و بلاک های مهم را برای بررسی تأثیر پارامترهای مکانی در تعیین ظرفیت شبکة راه آهن، مشخص می کند. با استفاده از داده های سال 96 (استخراج شده از وب سرویس مکانی راه آهن)، پیش بینی ظرفیت در سال 97 در محیط GIS انجام شد. نتایج نشان داد که استفاده از ظرفیت مسیرهای انتخابی برای مسیر قطارهای باری 82%، مسیرهای مسافری 56% رفت و 62% بازگشت و برای مسیرهای ترکیبی نیز 79% بود. همچنین، دقت پیش بینی مدل برای قطارهای باری 35% بهتر از قطارهای مسافری است که این به دلیل تفاوت در تغییر سرعت و حداکثر سرعت مجاز درمورد این دو نوع قطار است. دقت مدل سازی با نوع قطعه ارتباط مستقیم دارد؛ بنابراین، در مسیر مسافری، ظرفیت مدل سازی قطارهای مسافری تقریباً 45% دقیق تر بوده است. به همین ترتیب، در مسیر باری، دقت تخمین ظرفیت این قطارها بیشتر از قطارهای مسافری و تقریباً 45% بوده است.

هدف اصلی این تحقیق یافتن یک سیستم بهینه توزیع و حمل و نقل چوب در کشور ایران با تاکید بر شبکه ریلی است. بدین منظور یک مدل توزیع و حمل و نقل سیمپلکس برای هفت گروه چوب خام در نرم افزارGAMS 24. 1. 3 ایجاد شد. الگوی مورد استفاده در این بهینه­سازی از نوع حمل و نقل ساده است، افق برنامه­ریزی یک ساله و روش حمل و نقل نیز به دو صورت جاده­ای و جاده­ای-ریلی است. نتایج نشان داد که بعد از بهینه­سازی، در روش جاده­ای-ریلی، 86/6 درصد معادل 194354 تن از کل چوب توسط شبکه ریلی و 14/93 درصد معادل 2637093 تن توسط شبکه جاده­ای جابجا می شود، که هزینه کل حمل و نقل را به مقدار 02/24 درصد نسبت به شرایط موجود کاهش می دهد. در روش حمل و نقل جاده­ای نیز هزینه کل 31/22 درصد نسبت به شرایط موجود کاهش می­یابد. این کاهش هزینه در هر دو روش مربوط به توزیع بهینه چوب از مبادی توزیع به مبادی دریافت­کننده و انتخاب مناسب ناوگان باری بر اساس وزن بار به تن و شعاع ارسال است. به صورتی که در شرایط بهینه مسافت حمل و نقل در روش جاده­ای-ریلی 36/45 درصد و در روش جاده­ای 42/43 درصد و تعداد بار نیز به ترتیب 77/34 و 04/29 درصد نسبت به شرایط قبل از بهینه­سازی کاهش خواهد یافت. با توجه به مقدار بالای مصرف چوب در کشور و نیز اهمیت بهبود شاخص­های بهره­وری در زمینه هزینه جابه­جایی بار بعنوان یکی از اهداف استراتژیک بخش حمل ونقل در سال­های پیش رو، نیاز به شناخت و ایجاد زنجیره توزیع و حمل و نقل بهینه چوب امری قابل توجه است.

حمل ونقل ریلی یکی از زیرساخت های مهم و حیاتی هر کشوری است. ایجاد زیرساخت های حمل ونقل ریلی هزینه نسبتاً بالایی را می طلبد؛ ولی این هزینه در برابر مزایای آن از جمله ایمنی بالا، مقرون به صرفه بودن، دوستدار محیط زیست و مناسب برای حمل ونقل انبوه توجیه پذیر می نماید. از طرفی استفاده از شبکه ریلی علاوه بر ایجاد وابستگی به این بخش از حمل ونقل، خود نیز وابسته به سایر زیرساخت ها و محیط پیرامون خود می باشد. این وابستگی ها در زمان بحران بیشتر به چشم آمده و ممکن است علاوه بر ایجاد بحران در خود شبکه، باعث ایجاد بحران های سلسله وار و آبشاری گردد و خسارات ناشی از بحران را افزایش دهد. همچنین وجود این وابستگی ها می تواند به عنوان تهدیدی برای زیرساخت تلقی گردد و احتمال بروز اختلال در زیرساخت را بالا ببرد. در این تحقیق با هدف شناسایی وابستگی های شبکه ریلی استان یزد، با استفاده از نظرات نخبگان و با انجام مصاحبه و نیز پیمایش و نیز ارزیابی این وابستگی ها انجام گردیده است. ارزیابی وابستگی های شبکه ریلی استان یزد به عنوان یک زیرساخت مهم در استان و کشور انجام شده و مهمترین وابستگی ها، حمل و نقل جاده ای استان و در رتبه بعدی سایر نواحی ریلی مجاور این شبکه مشخص گردیده اند. با توجه به وابستگی های این شبکه به نظر می رسد تداوم کارکرد در شرایط بحرانی می بایست به عنوان یکی از اولویت های این شبکه مدنظر مدیران بحران باشد. در پایان بر اساس مهم ترین وابستگی های تعیین شده، پیشنهاداتی برای مدیریت این وابستگی ها مطرح گردیده است.

هدف: در این پژوهش به بررسی مسئلۀ قیمت گذاری پویا در سیستم های حمل ونقل ریلی با استفاده از تکنیک های پیشرفته یادگیری تقویتی عمیق پرداخته شده است. هدف اصلی این پژوهش، بهینه سازی درآمد شرکت های حمل ونقل ریلی، از طریق ایجاد سیاست فروش بلیت است که بتواند قیمت بلیت را با در نظر گرفتن کلاس های خدماتی به صورت پویا تنظیم کند. این رویکرد به شرکت های حمل ونقل ریلی این امکان را می دهد تا با تنظیم دقیق تر قیمت ها، بر اساس تقاضای مسافران، درآمد بیشتری کسب کنند و سودآوری خود را بهبود بخشند. روش: در این پژوهش، به منظور حل مسئله قیمت گذاری پویا، از الگوریتم شبکۀ عمیق Q، یکی از الگوریتم های پُرکاربرد یادگیری تقویتی عمیق، بهره گرفته شده است. این الگوریتم یک الگوریتم پیش گامانه است که شبکه های عصبی عمیق را با یادگیری Q ترکیب می کند. در الگوریتم شبکۀ عمیق Q، شبکه های عصبی عمیق وظیفۀ تقریب مقادیر Q را به جای جدول پُرهزینۀ Q برعهده دارند. یک شبکۀ عصبی عمیق می تواند حالت فعلی و یک عمل ممکن را مشاهده کند و به صورت مستقیم مقدار Q را تقریب بزند. توانایی الگوریتم شبکۀ عمیق Q در یادگیری سیاست های بهینه در محیط های پیچیده، این الگوریتم را به یک الگوریتم پُرکاربرد تبدیل کرده است. با توجه به این نکته که مدل های یادگیری تقویتی، اغلب برای تحلیل بیش از حد پیچیده به کار می روند، تحلیل استراتژی های قیمت گذاری متفاوت، فقط با آزمایش های عددی و شبیه سازی به دست می آیند. یافته ها: نتایج شبیه سازی ها نشان می دهد که الگوریتم شبکۀ عمیق Q، به طور موفقیت آمیزی به یک سیاست قیمت گذاری پایدار هم گرا تبدیل شده است. در این مطالعه، شاخص های عملکردی مختلفی مانند درآمد کل، ظرفیت باقی مانده، میانگین قیمت های ارائه شده به مشتریان و تعداد بلیت های فروخته شده در هر کلاس خدماتی بررسی شد. الگوریتم در مراحل اولیه با نرخ یادگیری بالا بهبود و به تدریج به پایداری و ثبات دست یافت. میانگین درآمد کل، پس از 5000 تکرار، به مقدار 225 هزار هم گرا می شود. این مقدار نشان دهندۀ آن است که این شرکت به طور متوسط، از هر قطار 225 هزار واحد پولی درآمد کسب می کند. میانگین ظرفیت باقی مانده نیز پس از حدود 3000 تکرار، به مقدار صفر نزدیک می شود. هم گرایی نمودار میانگین ظرفیت باقی مانده به صفر، نشان دهندۀ این است که عامل یادگیری تقویتی، به طور مؤثری یاد گرفته است که برای حداکثرسازی درآمد کل، می بایست تمامی بلیت های موجود را به فروش برساند. شاخص میانگین قیمت های پیشنهادی به مشتریان، پس از حدود 7500 تکرار به یک حالت پایدار می رسد، به این معنا که الگوریتم به یک سیاست قیمت گذاری بهینه دست پیدا کرده است. در این وضعیت، میانگین قیمت ها در محدوده 680 تا 700 واحد پولی باقی می ماند و نوسان های چشمگیری مشاهده نمی شود. به عبارت دیگر، مدل یادگیری تقویتی بر اساس شاخص میانگین قیمت های پیشنهادی هم گرا شده است. در نهایت، پس از حدود 5000 تکرار، میانگین تعداد بلیت فروخته شده برای تمامی کلاس های خدماتی، به یک سطح تقریباً ثابت و پایدار می رسد. میانگین تعداد بلیت فروخته شده برای کلاس اکونومی، حدود 175 تا 180 بلیت، کلاس بیزینس حدود 130 تا 135 بلیت، کلاس ویژه حدود 60 تا 65 بلیت و کلاس هتل حدود 23 تا 25 بلیت به دست آمد. نتیجه گیری: نتایج این پژوهش نشان می دهد که پس از حدود 7500 تکرار، الگوریتم شبکۀ عمیق Q به یک سیاست بهینه و پایدار رسیده است و تغییرات چشمگیری در عملکرد مشاهده نمی شود. همچنین می توان نتیجه گرفت که استفاده از الگوریتم شبکۀ عمیق Q در قیمت گذاری پویا، می تواند به بهبود چشمگیری در مدیریت درآمد سیستم های حمل ونقل ریلی منجر شود. این الگوریتم با قابلیت یادگیری و سازگاری با شرایط متغیر، قادر است که سیاست های قیمت گذاری مؤثری را با هدف حداکثرسازی درآمد به کار گیرد و همچنین، تعداد بهینۀ بلیت های فروخته شده در هر کلاس خدماتی را تعیین کند. این دستاوردها می توانند به شرکت های حمل ونقل ریلی در بهبود راهبردهای قیمت گذاری و افزایش بهره وری اقتصادی کمک شایانی کنند.

افزایش پوشش تقاضای سفر وسایل حمل ونقل همگانی سریع (مانند مترو و اتوبوس تندرو) به کمک شبکه های تغذیه کننده امکان پذیر است. ازآنجایی که روش های دقیق حل مسایل طراحی شبکه های تغذیه کننده دارای پیچیدگی و زمان حل طولانی است، محققین به استفاده از روش های ابتکاری و فراابتکاری برای حل این مسایل روی آورده اند. در این مقاله یک روش ابتکاری برای حل مسیله طراحی شبکه اتوبوسرانی تغذیه کننده در یک شبکه آزمایشی که قابلیت در نظر گرفتن بسیاری از شاخص های مهم در طراحی چنین شبکه هایی را دارد، پیشنهاد گردیده است. روش کار به این صورت است که ابتدا تعدادی مسیر اولیه تولیدشده، سپس به کمک شاخص های بهینگی در نظر گرفته شده شامل نسبت تقاضای پاسخ داده شده به زمان سفر و محدودیت کمینه و بیشینه طول مسیر تعدادی از این مسیرها به عنوان خطوط تغذیه کننده انتخاب شده اند. محدودیت فرکانس، تعداد مسیر و درصد پوشش داده شده دیگر محدودیت هایی هستند که به کمک آنها مسیرهای نهایی انتخاب شده است. روش پیشنهادی در شبکه آزمایشی سوفالز بکار گرفته شده و توانسته پوشش تقاضای حمل ونقل همگانی در شبکه توسط خط ریلی را به کمک خطوط تغذیه کننده بهبود ببخشد به طوری که با محدودیت تعداد 3 مسیر تغذیه کننده، پوشش شبکه به مقدار22/65 % و با درنظر گرفتن محدودیت 4، پوشش به میزان 42/78 % برآورده شد.

پدیدة شهرنشینی در جهان در ایجاد مفهوم منطقة شهری نقشی بسزا داشته است. نسبت بالایی از جمعیت شهرنشین در مناطق کلان شهری سکونت یافته اند و پیشرفت حمل ونقل و توسعة شبکة ریلی پرسرعت مفهوم و ابعاد منطقة شهری را تغییر داده است. با توجه به آنکه عمدة تحلیل های توسعة منطقة شهری از طریق شبکة ریلی پرسرعت به مطالعات اقتصادی محدود شده، در این پژوهش بعد مطالعات جغرافیایی مفهوم منطقه شهری و اثر شبکة ریلی پرسرعت بر آن مورد توجه قرار گرفته است که به مثابة یک ابزار سیاست گذاری قدرتمند در حال استفاده است. در این مقاله، با استفاده از مرور سامان مند بر مبنای واژگان کلیدی، مقاله های مرتبط از معتبرین سایت های علمی استخراج شد و سپس، بر اساس ارزیابی چکیده و روش و نتایج، تعداد 75 مقالة منتشرشده از سال 1938 تا 2022 انتخاب شد. پس از آن، پیشینه و روند تکامل نگرش ها و مفهوم سازی منطقة شهری از ابتدا تا کنون مورد توجه قرار گرفت. منطقة کلان شهری با رویکردهای تحلیلی و هنجاری در مقیاس های درون شهری، منطقه ای، ملی، و جهانی مطرح می شود. با اتصال هسته های کلان شهری به شبکه های دسترسی پرسرعت توسعة چندمرکزی به وقوع می پیوندد. شبکة ریلی پرسرعت ظرفیت تحول شبکة شهری، ایجاد یکپارچگی منطقة شهری، و توسعة مراکز جدید را دارد. تبیین مفهومی راهبرد ایجاد مناطق کلان شهری چندمرکزی از طریق گسترش شبکة ریلی پرسرعت می تواند به گسترش و پیوند مناطق کلان شهری، تقویت یکپارچگی، ایجاد شهرهای تخصصی، به کارگیری سازندة طرح های سازماندهی فضا، و حل بخشی از مسائل توسعه ای کمک کند.

در این مقاله، ضمن بررسی ترافیک بار در کشور و تعیین زوج مسیرهای مهم از نظر جابه جایی بار و مصرف سوخت، توجیه پذیری سرمایه گذاری در مسیر تهران - بندر عباس به صورت دوخطه شدن مسیر ریلی در طول 1152 کیلومتر به روش هزینه - فایده، از لحاظ مالی و اقتصادی مورد بررسی و مطالعه قرار گرفته است. هزینه های طرح در طول 26 سال دوران احداث و بهره برداری شامل هزینه سرمایه گذاری اولیه و هزینه تامین ناوگان و هزینه های دوران بهره برداری و درآمدها شامل درآمد ناشی از حمل بار و منافع ملی، هم چون کاهش مصرف انرژی، افزایش ایمنی، کاهش استهلاک ناوگان و کاهش آلودگی های زیست محیطی به ازای میزان ترافیک منتقل شده از جاده به راه آهن است. ارزش فعلی خالص و نرخ بازده داخلی به عنوان شاخص های اصلی اقتصادی طرح اند و نرخ تنزیل مورد نظر 11% در نظر گرفته شده است. بر اساس میزان ترافیک پیش بینی شده و هزینه ها و درآمدهای طرح در طول دوران احداث و بهره برداری، سرمایه گذاری در احداث محور از لحاظ مالی توجیه پذیر نیست، اما از نظر اقتصادی توجیه پذیر است.